在中国：国航、东航、南航等全服务航司举步维艰，还在亏损的泥潭中苦苦挣扎。春秋、中联航低成本航空则迅速实现盈利，扛起前进的大旗。
在美国：全服务航司效益向好，达美航空、联合航空连续创造利润记录。西南航空、捷蓝航空、精神航空低成本航司日子越发难过，在破产边缘的边缘徘徊。
美国第一大低成本航司：2024年西南航空第一季度出现亏损，全年业绩处于低位。
美国第三大低成本航司：精神航空已申请破产保护。那么，美国第二大低成本航空：捷蓝航空又是怎么样呢？
营收92.79亿美元，同比下降-3.49%净利-7.95亿亿美元，同比增亏4.85亿美元。全年净亏损8亿美元，客座率跌破75%，创2021年以来最差纪录。捷蓝航空年度净亏折合近60亿元人民币的成绩单，如一记重锤，敲醒了行业内外的各方关注者。曾经在低成本航空一路狂飙甚至让西南航空都有些畏惧的捷蓝航空，如今深陷泥沼，背后的故事，远比数字本身更有趣和复杂。一、收购折戟，壮志未酬捷蓝航空曾经有着一个远大的梦想，就是打造可以比肩美国四大航空集团的第五大航空集团。
2022年2月，边疆航空拟以29亿美元的价格收购精神航空。没想到，半路杀出了个捷蓝航空。捷蓝航空一路加价，最终以总价38亿美元达成协议。这本是一场有望重塑美国航空业格局的强强联合，一旦成功，捷蓝航空将一跃成为美国第五大航空公司。然而，现实却给了捷蓝航空沉重一击。美国司法部以反垄断为由，强势驳回了这笔收购案。在司法部看来，捷蓝与精神航空的合并将大幅度减少市场之间的竞争，进而推高票价，损害消费者的利益。这场收购的失败，让捷蓝航空损失惨重，不仅前期投入的大量人力、物力、财力付诸东流，错失了在市场中快速扩张的绝佳时机，还付了不菲的分手费。对精神航空而言，合并失败也让其雪上加霜，最终在2024年11月，精神航空宣布破产重组。二、内忧外患，困境根源
捷蓝航空如今的窘境，收购失败只是冰山一角，更深层次的原因，是美国民航业的市场发生了巨大变化。在过去的几十年，低成本航司以相对低廉的价格、点到点的直达赢得了一定的细分市场。不过，在疫情后，美国通货膨胀率持续走高，航司成本压力山大。全服务航司能通过提高票价、增值服务、常旅客计划、与银行合作等方式带来不菲的收入。而低成本航空的模式注定其无法转嫁成本，赚钱额外收入。捷蓝航空创始人大卫·尼尔曼曾在西南航空积累经验，借鉴其低成本、高效运营模式，优化自身运营流程，降低成本。
但时过境迁，捷蓝航空的业务模式存在着先天性的缺陷。在竞争非常激烈的美国航空市场，低成本航空和全服务航空占据了市场的两端。低成本航空如西南航空，以低廉的票价吸引对价格敏感的休闲旅客，通过精简服务、控制成本实现盈利。全服务航空如美国航空、达美航空，则凭借丰富的航线网络、优质的服务以及利润丰厚的常旅客计划，牢牢抓住商务旅客的心。而捷蓝航空，却试图在两者之间寻求平衡，既想提供比低成本航空更优质的服务，又想保持相对亲民的价格，结果却陷入了两难的境地。一方面，为维持服务品质，捷蓝航空的成本居高不下，难以与低成本航空在价格上竞争；另一方面，由于航线网络不够完善，常旅客计划也不够成熟，又无法与全服务航空争夺商务旅客。这种尴尬的定位，使得捷蓝航空在市场之间的竞争中逐渐失去优势，客源不断流失。
傍大款是捷蓝航空重要的运营策略之一。在捷蓝航空的发展历史中，与美国航空公司（全球最大的航空集团）的合作也曾是其重要战略之一。2020年，两家航空公司达成“东北联盟”，旨在通过协调航班并汇集收入，提升在波士顿和纽约地区的竞争力，有效抗衡联合航空和达美航空。但好景不长，美国司法部于2021年对该联盟提起诉讼，称这一合作伙伴关系本质上是“事实上的合并”，会减少市场之间的竞争，预估可能让我们消费者每年多支出7亿美元。
2024年6月，波士顿联邦法院裁定该联盟实质构成“垄断协议”，导致东北地区11条核心航线%，违反《克莱顿法案》第1条。没有靠山可依，捷蓝航空生存越发艰难。
捷蓝航空的困境，是美国航空业发展的一个缩影，也为全球航空业提供了宝贵的经验教训。在未来的发展中，航空业的竞争将更激烈，只有那些能适应市场变化、不停地改进革新、优化运营的航空公司，才能在激烈的竞争中立于不败之地。捷蓝航空的8亿美元亏损，本质是廉价航空商业模式的“成本-收益”方程式在全球通胀时代的失效。当全服务巨头通过常旅客计划、舱位分层和联盟协作构建生态护城河时，单一价格战策略已难以维系生存。或许正如达美航空CEO巴斯蒂安所言：“未来的赢家不属于‘最便宜’的航司，而属于‘最无法替代’的航司。”这一点，对当下还在持续内卷的中国民航业有很重要的警醒意义。而捷蓝航空能不能成功破局，让我们拭目以待！
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